Инновации как основа бизнес - стратегии

Ведущее предприятие Сибири и Дальнего Востока - группа компаний «Труд» - отмечает в этом году 25-летие своей деятельности. Четверть века позади... Много это или мало для организации? На вопросы федерального делового журнала «Бизнес&Класс» отвечает генеральный директор ОАО «Труд» Сергей ТОМШИН.

 

-              Сергей Николаевич, 25 лет, безусловно, значимая веха в истории компании. Что сделано за прошедшие годы дорожно-строительным подразделением группы? Какие достижения отметите особо?

-              ОАО «Труд» входит в двадцатку сильнейших дорожно-строительных организаций России. За четверть века мы ни разу не переименовывались и не реорганизовывались, работаем под одним флагом и именем. И гордимся этим. Причем работаем «в белую», платим все налоги - несмотря на кризисы и катаклизмы, «Труд» несет социальную ответственность перед работниками, властью, страной.

 

Ведь самое ценное в компании - это кадры. Профессионалы, с которыми можно строить и двигаться вперед.

 

 

Сложно поверить, что дорожное предприятие, чья география деятельности сегодня распространяется от Сахалина до Москвы, было рождено из кооператива на идее одного человека. И выросло до холдинга, в котором развиваются не только дорожное, но строительное и агропромышленное направления. Мы строим для людей, выпускаем продукцию для людей. Это было заложено Юрием Михайловичем ТЕНОМ, основателем компании, депутатом Государственной думы трех созывов от Иркутска (Юрий ТЕН ушел из жизни в 2003 году, ему был 51 год).

 

-              Ваша компания славится внедрением инновационных решений...

-              Мы серьезно занимается инновациями, применяя новые материалы и технологии, улучшая качество и срок службы дорог. В Сибири и на Дальнем Востоке мы во многом первопроходцы.

 

Три года назад апробировали в регионе тонкослойные макрошероховатые слои вместо поверхностной обработки. Гарантия покрытия из данной смеси составляет шесть лет и превышает обычные стандарты слоев износа в три раза. За свой счет сделали «показательный» километр по данной технологии. И уже в 2012 году по согласованию с заказчиками выполнили 20 километров по этому методу в Республике Бурятии и в Забайкальском крае. В этом году 18 километров макрошероховатого слоя появилось на дороге Улан-Удэ -Турунтаево - Курумкан и более 50 километров на трассе Чита - Хабаровск. Я думаю, что с точки зрения экономики и долговечности за этой технологией будущее. Сегодня другие дорожные компании региона с успехом перенимают наш опыт.

 

На дороге Чита - Забайкальск для стабилизации грунтов используем холодные органоминеральные смеси. В 2013 году сдали в эксплуатацию 13 километров дороги А-166, сделанные по этой технологии. С 2014-го внедряем метод холодного ресайклера. Приобретаем необходимое оборудование, обучаем персонал и, думаю, первые участки выполним в Республике Бурятии. Для использования необходимо выбрать и купить смеси цена.

 

Два года назад на обходе НовоЛенино в Иркутске по немецкой технологии построили километровый участок из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре, которая обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Применяется материал геоспан цена.

 

Мы ведем дорожную арифметику - сколько километров построено «Трудом» за 25 лет. С учетом ремонтов получается более тысячи. Когда компании было всего семь лет, в год 250-летия строительства дорог России, по результатам сезона мы заняли третье место по стране. Сегодня в ОАО «Труд» 15 филиалов. Мы работаем на Курилах, Сахалине, в Якутии, Забайкальском крае, Бурятии, Иркутской, Амурской областях, в Московском регионе.

 

Конечно, наша самая большая гордость - строительство дороги «Амур» (Чита - Хабаровск), которая, по сути, соединила отрезанное бездорожьем Приморье со всей страной. В общей сложности мы проложили 700 километров трассы - с учетом первой стадии (прорубание тайги) и второй (укладка дорожной «одежды» и асфальта). В один год сдали 205 километров в асфальте! Рекорд, который в современной России еще никто не повторил.

 

Но эти цифры были бы невозможны без людей, которые работают в ОАО «Труд».

 

Тем самым достигается существенное снижение деформации слоя покрытия. Плюс оригинальный компонентный состав, позволяющий укладывать материал механизированным способом и с меньшей толщиной, что уменьшает удельный расход смеси на квадратный метр покрытия. Поэтому в отличие от традиционных асфальтобетонов ЩМА становится рентабельным, хотя и готовится из более дорогого исходного сырья. Опыт оказался удачным. Этот «самолечащийся» материал хорошо зарекомендовал себя. Целлюлозные волокна в процессе эксплуатации дороги отдают битум, которого по сравнению с асфальтобетонными смесями в ЩМА значительно больше, затягивают образующиеся на покрытии микротрещины. По данной технологии проложены 24 километра на автодороге Чита - Хабаровск в Забайкальском крае и 15 километров на автодороге «Лена» (впервые в Республике Якутии). Купить битум в Екатеринбурге не сложно.

 

Новые технологии, которые можно транслировать и на дороги, мы задействовали при реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Иркутск. Одна из них - укладка выравнивающего слоя асфальтобетона с применением немецкой геосетки «Хателит». Она гасит деформацию основания и является закрепляющей для модифицированного асфальтобетона.

 

Сейчас у нас три серьезных объекта в Якутии, где внедряем инновационные технологии по сохранению вечной мерзлоты - устройство теплоизоляционных слоев из пеноплекса. В зоне нашей ответственности - содержание 605 километров дороги «Амур» в Забайкальском крае и Амурской области. Работы рассчитаны на 5,5 года.

 

-              Насколько остро стоит перед вами кадровая проблема и за счет чего она решается?

-              Кадровый вопрос - это огромнейшая проблема для всех строительных организаций. Дефицит не только в дорожных строителях, но и в горных мастерах, механиках, в инженерных кадрах. ПТУ ликвидированы. Нет профобразования. Хорошего бульдозериста днем с огнем не найдешь. Что там говорить, хороших водителей с категорией «С» сложно найти! Такие специалисты становятся штучными, и платим мы им на уровне инженеров, начальников отделов.

 

Конечно же, мы пытаемся решать эту проблему. Активно сотрудничаем с вузами Сибири и Дальнего Востока. В структуре «Труда» действует учебно-производственный центр, в котором проводится обучение по 75 специальностям, организованы курсы повышения квалификации и переподготовки кадров. Помимо этого, у нас разработана целевая программа подготовки молодых специалистов за счет предприятия. В 1996 году при компании создан Байкальский студенческий строительный отряд. Летнюю практику ребята (в сезон примерно 200-250 человек) проходят на наших объектах, получая достойную заработную плату. Стройотрядовцев мы рассматриваем как кадровый резерв предприятия.

 

Многие наши молодые специалисты прошли школу БССО. К примеру, из 15 директоров филиалов 13 профессионально и карьерно состоялись в «Труде».

 

-              По-вашему мнению, следует ли ужесточить ответственность подрядчиков за некачественно проведенный ремонт дорог, или эта мера не будет их стимулировать?

-              Качество строительства практически любого объекта, в том числе и автомобильных дорог, определяется тремя главными факторами: качественной подготовкой проектно-сметной документации, наличием качественных строительных материалов, строжайшим соблюдением технологии производства работ. По существующей на сегодняшний день системе управления сооружения автодорог вина строителей в том, что дороги получаются плохие, сведена к минимуму. Подрядчик не вправе «импровизировать» на строительной площадке, допускать отклонения от проектной документации. Он находится под постоянным контролем со стороны заказчика, технического строительного надзора, авторского надзора разработчика проекта.

 

За счет компании ряд пилотных проектов по внедрению инновационных строительных технологий и материалов. Именно проектная документация, закладываемые в нее требования и есть базовое условие эффективного и качественного строительства автомобильных дорог. С другой стороны, все огрехи дорожники обязаны устранять за свой счет, для этого в контракте четко прописаны гарантийные обязательства.

 

-              На государственном уровне делается многое для того, чтобы усовершенствовать нормативную базу дорожного строительства, усилить финансирование отрасли. Скоро ли можно ожидать реальных результатов? Как новые правила скажутся на работе вашей компании?

-              Вы правы, сегодня идет профессионализация отрасли. Мы связываем свои надежды с принятием ФЗ-44 «О контрактах жизненного цикла», с разработкой «Закона о недрах». Недавно премьер России Дмитрий МЕДВЕДЕВ подписал постановление «О выделении в отдельный этап строительства комплекса работ по подготовке территории для строительства автомобильных дорог». К этому нужно добавить и принятые программы по развитию и совершенствованию дорожной сети страны, в том числе и «Транспортную стратегию России до 2030 года». Более того, подобные программы сегодня либо уточняются, либо разрабатываются в каждом субъекте РФ. Росавтодором и Минтрансом России целенаправленно проводится переработка, подготовка нормативно-технической документации в соответствии с требованиями времени. Это, безусловно, повысит качество дорожных работ, а главное, снимет барьеры для широкого использования международного опыта, новых материалов, технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог России. Думаю, что на федеральных трассах уже к 2015 году мы сможем увидеть реальные результаты этой деятельности. Что касается региональных дорог, то многое будет зависеть от усилий конкретных субъектов в плане сохранности дорог, приведения их в нормативное состояние, разработки четких и понятных стратегий, в продвижении собственных инфраструктурных проектов.

 

Если же говорить о компании «Труд», то мы идем в ногу со временем, и в нашей собственной стратегии прописано лидерство по качеству в любом регионе нашего присутствия.